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          【奮斗百年路 啟航新征程·中國共產黨人的精神譜系】挑戰極限筑天路 勇創一流樹豐碑

          央視網消息:來看今天(12月1日)的《奮斗百年路 啟航新征程·中國共產黨人的精神譜系》系列報道。全長1956公里的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路,它跨過巍巍昆侖,穿過茫茫雪原,直達西藏腹地,使雪域高原和我國內地緊緊連在一起。

          在修建過程中,幾代鐵路人歷時半個世紀,克服高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱三大世界性工程難題,筑起人類鐵路建設史上的豐碑,也鑄就了“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神。

          青藏高原高寒缺氧,惡劣的自然環境、閉塞的交通狀況曾嚴重阻礙了西藏的發展。1956年,黨中央作出決策,要把鐵路修到拉薩去。

          1958年9月,青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段開工建設,但由于受多種因素影響,三年后青藏鐵路全線停建,直到1974年,一期工程才全線復工。六萬多名鐵道兵揮師高原,在綿延600多公里的戰線上開始迎接艱難的挑戰,而高原反應是幾乎每個人都要面對的第一道難關。

          原鐵道兵政治部文化部創作員 程化棟:頭就像爆炸了似的那么疼,給我四片安眠藥都睡不著覺。

          高原氣候變幻莫測,寒冷時夜間溫度會驟降到零下40多攝氏度。為了防風保暖,戰士們只好住在半地窖式的行軍帳篷中。

          時任鐵道兵第十師師長 姜培敏(生前采訪):就是一床被子,一人一個锨,一人一個鎬,一人一副筐,那個時候也不像現在又有氧氣瓶又有氧氣袋,沒有這些東西。

          西進路上的關角山長冬無夏,平均海拔3600米的關角隧道是必須啃下的硬骨頭。在缺氧環境下進行高強度勞動,體力透支很快,再加上地質特殊,塌方災害頻發,為打通隧道,有100多位戰士長眠在了雪域高原。整整10年,3600多個日日夜夜,筑路大軍不畏艱險,終于攻克了一道道難關。1984年5月1日,青藏鐵路一期線路順利開通運營。2001年6月,全長1142公里的二期工程格爾木到拉薩段正式開工建設,而這一次大家面臨的是更為嚴峻的極限挑戰。

          時任青藏鐵路建設總指揮部指揮長 中國工程院院士 盧春房:4000米以上的地段是960公里,多年凍土地段是550公里,平均海拔是多少呢?4438米,比一期工程要高了1000多米。頭疼、頭暈,還有血壓增高,走路像踩棉花一樣,這些反應大部分人都有。

          為了保證施工人員的生命安全,二期工程建設中,工地沿線設立了29所醫院115個醫療點,這在鐵路建設的歷史上前所未有。

          海拔4905米的風火山隧道是世界海拔最高的隧道,洞內含氧量不到平原地區的40%,被稱為“生命禁區”。施工初期,隊員們都要身背5公斤重的氧氣瓶堅持作業。

          中鐵二十局總工程師 時任風火山隧道隊隊長 任少強:打風槍、立拱架的時候,負重氧氣瓶,人的消耗更多。大型機械與施工人員爭奪氧氣,使隧道里邊本來就稀薄的氧氣更加少了。

          直到第二年,經過200多次的反復研測,北京科技大學突破高原制氧技術并建起制氧站,才使洞內含氧量達到了平原地區的70%左右。

          青藏鐵路翻越唐古拉山,最高處海拔5072米,這也是世界鐵路的海拔最高點。這里終年積雪,氣候多變,在挺進過程中,施工隊克服重重困難,全天候作業,在惡劣環境中創造了多項高原鋪架紀錄。

          中鐵一局新運公司工運公司第六黨支部書記 時任中鐵一局青藏鐵路項目部前方站站長 馬建爭:非常艱苦,但大家干勁十足。飯送上去以后大家還得抓緊時間吃,有時候你吃得慢的話直接就凍透了。(缺氧)干活雖然是慢動作,但是大家還是積極干著,最起碼我就推進一米,我們任務不管咋樣就往前挺進一米。

          除了缺氧和氣候多變,二期工程還要面對一個被困擾多年的世界級難題,就是鐵路如何穿越長達550公里的凍土層路段。青藏高原的多年凍土隨著冬夏季節變換而反復凍結消融,隨之帶來的地基變形會嚴重影響路軌安全。

          中鐵第一勘察設計院青藏鐵路凍土科研隊隊長 劉爭平:從上世紀70年代,包括從風火山試驗段開始進行了大量的研究。研究之后在青藏鐵路格拉段550公里范圍內,我們做了800多個鉆孔,同時還進行了400多公里的物探掃描斷面,再加上16萬米的鉆探,全靠中國人自己摸索,自己總結。

          半個多世紀的努力和探索終于結成碩果。施工中,數百名科研人員始終和工程人員并肩戰斗在第一線,一系列的技術攻關終于攻克困擾多年的凍土層問題,讓青藏鐵路成為“世界凍土工程的博物館”。

          由于空氣稀薄、寒冷干旱,青藏高原的生態系統十分脆弱,一但破壞將造成不可逆轉的傷害,這對鐵路建設也提出了巨大挑戰。

          時任青藏鐵路建設領導小組副組長 中國工程院院士 孫永福:寧可慢一點,也要保護好環境,包括保護植被、保護野生動物,保護水源,有些地方就要改線,就不能走那個地方了。再一個就是,有一些工程要增加橋梁,為了環境保護,這個地方一般措施不行了,需要架橋。

          為此,鐵路沿線開辟出33處總長58公里的野生動物遷徙通道,這也讓施工難度和強度增大了很多。而隨著高原草種的試驗推廣和修建人工濕地、邊坡植被恢復等措施的實施,青藏鐵路也成了綠色高原鐵路施工的典范。

          在青藏鐵路二期工程建設中,14萬筑路大軍奮戰雪域高原,他們歷經1800多個晝夜,五易寒暑,用頑強不屈的意志將夢想變為現實。2006年7月1日,青藏鐵路全線通車,列車飛馳的轟鳴聲響徹了茫茫高原。

          “挑戰極限、勇創一流”,一代代中國筑路人用青春和汗水接力,打破了“有昆侖山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩”的斷言,書寫了世界鐵路建設史上的中國奇跡!


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